Wniosek do UMWW w sprawie kolei w aglomeracji Poznania

Adam Fularz

Mało jest w Polsce równie wyraźnych przypadków marnotrawienia infrastruktury transportowej jak w Poznaniu. Dla przybysza z zachodniej części Europy Poznań jest skrajnym przykładem tego, jak nieefektywnie wykorzystano dostępną przestrzeń komunikacyjną w centrum miasta.

Przypuszczalnie winę za to ponosi utrzymujący się monopol jednego przedsiębiorstwa – grupy PKP – na wykorzystywanie tej infrastruktury, co prowadzi do jej skrajnie nieefektywnego użytkowania, mogącego służyć za podręcznikowy przykład marnotrawstwa w przedsiębiorstwie państwowym.

Jedyną metodą wymuszanie zmian jest wprowadzenie na sieć kolejową konkurencyjnych przewoźników oraz zmiana zarządcy wybranych fragmentów infrastruktury kolejowej na terenie miasta.

Z winy monopolu doszło do niezwykle nieefektywnego w skali europejskiej wykorzystania infrastruktury kolejowej w ścisłym obrębie centrum Poznania. W Poznaniu sieć kolejowa przecina w sposób typowy dla wielkich aglomeracji niemieckich centrum miasta (Poznań w okresie do 1919 był jednym z miast Rzeszy Niemieckiej). 

Niestety, nie natrafimy tutaj na typowe dla tych miast wykorzystanie infrastruktury kolejowej dla transportu miejskiego i podmiejskiego. Nieliczne próby wprowadzenia takich połączeń przez KW są raczej mało atrakcyjne i trudno nazwać je próbą stworzenia zintegrowanego systemu transportowego na terenie miasta. Jest to typowa kolej podmiejska, bez ambicji przewozów stricte miejskich.

Likwidacja szansy na dworzec w centrum

Skandalem jest zlikwidowanie torów postojowych dla pociągów podmiejskich w obrębie ścisłego centrum miasta (przy samym moście Teatralnym, będącym jednym z głównych punktów przesiadkowych miasta). Umieszczono tam nawet myjnię dla pociągów. Teraz torowiska te zlikwidowano, mimo iz można je było wykorzystać dla stworzenia tutaj śródmiejskiej, czołowej, ślepo zakończonej stacji końcowej w rodzaju budowanej właśnie stacji kolejowej "Warszawa Główna". W Poznaniu szansę na dworzec jeszcze bliżej ścisłego centrum- zlikwidowano. Wielka szkoda. 

Niedokończona budowa Pestki

W związku z niemożnością wykorzystania terenu i infrastruktury PKP dla przedłużenia linii Poznańskiego Szybkiego Tramwaju zakończono ją znacznie wcześniej niż pierwotnie planowano.

Wykonano przedłużenie linii PST do Dworca Zachodniego, w tamtej chwili niemalże nie używanego (czyli marnotrawionego). W dalszej perspektywie samorząd winien przejąć wykorzystywane jako tory odstawcze i zapasowe torowiska PKP PLK. w kierunku ul. Hetmańskiej i przedłużyć linię PST do tamtej ulicy. W dalszej perspektywie, wykorzystując przejęty od PKP S.A. (nim ta go sprzeda) pas po ongiś inaczej przebiegającej linii kolejowej do Zbąszynka (przebiegała ona po łagodniejszym łuku, bliżej ulicy Głogowskiej niż obecna linia E20) możnaby linię PST pociągnąć do pętli Górczyn. Pas po dawnej linii kolejowej jest częściowo wykorzystywany jako tor odstawczy, częściowo zaś jako bocznica.

Mapa schematyczna. Wykorzystano mapę targeo, wykorzystanie do celów naukowych i dydaktycznych (tzw. użytek dozwolony).

Pas ten może zostać przeznaczony od budowę linii PST do pętli tramwajowej Górczyn. Wykorzystanie w tym celu nieużywanej lub używanej w sposób marnotrawny infrastruktury kolejowej pozwoli skrócić około 3-krotnie czas przejazdu na trasie Górczyn – Dworzec Zachodni. Tramwaj szybki powinien na wydzielonej infrastrukturze pokonać ten dystans w około 3-4 minut. Prawdopodobnie powstanie tylko jeden przystanek przesiadkowy na wysokości ul. Hetmańskiej.

Nowy dworzec w centrum miasta

Wykorzystanie terwenów zxlikwidowanych torów odstawczych PKP PLK w obrębie Mostu Teatralnego do budowy dworca czołowego kolei miejskiej, na którym zakończą swój bieg linie kolei miejskiej do Lubonia i Mosiny (S2 i S3) oraz wagony motorowe w ruchu podmiejskim do Stęszewa i Wolsztyna. 

Utworzenie dworca czołowego w tym miejscu nie wymaga praktycznie żadnych większych inwestycji poza budową peronów i dojść dla pieszych z Mostu Teatralnego. Ulokowanie dworca w tym miejscu spowoduje iż stworzony zostanie wyjątkowo atrakcyjny punkt przesiadkowy dla pasażerów kolei podmiejskiej, którzy po pokonaniu kilku stopni dzielących perony dworca czołowego znajdą się na przystanku tramwajowym ulokowanym na Moście Teatralnym i uzyskają możliwość niezwykle wygodnej przesiadki w kierunku Starego Miasta.

Kolej miejska

Wzorem wielu aglomeracji europejskich władzom Poznania 18 lat temu, w lipcu roku 2002 zaproponowałem stworzenie systemu Szybkiej Kolei Miejskiej z opcją sukcesywnego wprowadzania tramwajów dwusystemowych zamiast składów ezt po upływie kilkunastu lat. Pierwszym krokiem jaki zaproponowano w koncepcji, było powołanie oddzielnego, niezależnego od Przewozów Regionalnych operatora systemu kolei miejskiej.

Spółka przewozowa nosiłaby nazwę „Poznańska Kolej Miejska sp. z o.o." i w początkowej fazie eksploatacji obsługiwałaby linie podmiejskie do Swarzędza, Mosiny i Lubonia wykorzystując przejęte od KW lub PR składy podmiejskie ezt. Linie kolei miejskiej kursowałyby z częstotliwością co 10-20 minut. Pierwszym etapem byłoby wykorzystywanie składów ezt, lecz w dalszej perspektywie zaproponowano wprowadzenie pojazdów dwusystemowych których gorącym orędownikiem w aglomeracji poznańskiej jest dr. A. Krych.

Linia S1

Będzie to główna linia aglomeracji obsługująca korytarze o największym popycie na usługi przewozowe. Połączy z centrum miasta trzy największe ośrodki satelickie: Swarzędz, Luboń i Mosinę. Z uwagi na niewystarczającą przepustowość infrastruktury zakłada się ruch tylko co 20 minut, co z pewnością będzie niewystarczające w tym korytarzu, ale będzie to wymuszone brakiem dostępnych tras przejazdu. W pierwszym etapie linia S1 będzie obsługiwała tylko relację Most Teatralny-Dw. Główny- Luboń- Mosina, i dopiero w trakcie rozwoju obejmie swoim zasięgiem także Swarzędz.

Problemem jest niewystarczająca przepustowość linii średnicowej (Dw. Główny- Poznań Garbary- Dw. Wschodni), lecz i tu zaproponowano możliwe rozwiązania np. rozbudowę odcinka do czterotorowego. 

Najbardziej pożądana opcja zakłada przeniesienie całego ruchu regionalnego od strony Wrześni i Konina na obwodnicę towarową przez stację Poznań Franowo. Wówczas technicznie możliwe jest wprowadzenie linii S1 w pełnej relacji Mosina-Luboń- Dworzec Główny- Most Teatralny- Dw. Wschodni- Swarzędz, która kursowałaby z częstotliwością co 20 minut z dodatkowymi kursami wzmacniającymi w szczycie (jako linia S2).

Linia S6 do Murowanej Gośliny  

Nie ma sensu dłużej zwlekać z wprowadzeniem na linię kolei miejskiej w relacji do Murowanej Gośliny. Brak wydajnych środków transportu prowadzi do spadku atrakcyjności tego fragmentu aglomeracji. Zaproponowano by wprowadzić tutaj model Zwickau i stworzyć linię kolei miejskiej wykorzystującą spalinowe autobusy szynowe, która wjeżdżałaby na sieć tramwajową Poznania, podobnie jak ma to miejsce we wschodnioniemieckim mieście Zwickau, gdzie w ten sposób doprowadzono kursującą co 30 minut linię kolei regionalnej do ścisłego centrum miasta. W Poznaniu należy rozważyć wprowadzenie linii kolei miejskiej na sieć tramwajową w obrębie stacji Poznań Wschód, tak jak zaproponował to A. Krych.

Inne możliwości doprowadzenia linii SKM w obręb centrum miasta

Możliwe jest też wykorzystanie istniejących bocznic towarowych, dodatkowego miejsca pod tor kolejowy na moście przez Wartę i niewykorzystanego pasa po torze kolejowym, by wprowadzić linię SKM z Murfowanej Gośliny na dworzec Poznań Garbary bez konieczności budowy dodatkowej przeprawy przez Wartę dla pomieszczenia dodatkowego toru kolei miejskiej. Jest tam ju bocznica kolei, można ją wykorzystać. Odcinek do Poznań Garbary od dworca Poznań Wschód to już dzisiaj trzy tory.Brakuje tylko końcowego odcinka i peronu końcowego przed samą stacją Garbary.

Istnieje ponadto szansa pojawienia się dodatkowych przepustowości po przeniesieniu ruchu regionalnego z kierunku Wrześni i Konina na obwodnicę towarową przebiegającą przez Poznań Franowo. Wówczas ta inia SKM   kończyłaby bieg na Dworcu Głównym albo kierowałaby się w kierunku Swarzędza. Proponowana częstotliwość linii S6 to 20 minut w szczycie i 30 minut poza szczytem.

Podsumowanie

Koszty utraconych korzyści, jakie ponosi społeczność miasta Poznania w związku z nieekonomicznym wykorzystaniem torowisk są tak znaczne, iż należy walczyć o lepsze wykorzystanie tych fragmentów gruntów i infrastruktury. Priorytetem powinna stać się rozbudowa sieci PST, do czego konieczne jest wykorzystanie słabo używanych korytarzy kolejowych. Ich przejęcie od PKP jak dotychczas nie było możliwe, mimo prób ze strony władz miasta. 

Adam Fularz dla poznańska.pl

Redakcja: Ziel. Góra, Dolina Zielona 24a