Pytania redakcji Poznańska.pl do władz miasta Poznania dot. Kolej Plus

Subject: do władz miasta Poznania

Odpowiedzi zostaną zamieszczone w prasie ogólnopolskiej i lokalnej, w formie depesz prasowych. Prosimy o udzielenie odpowiedzi poprzez odpowiedź na niniejszy list.

 

Transport

- czy budowa systemu SKM w Poznaniu jest planowana?

- jakie nowe przystanki kolejowe i do kiedy powstaną?

-dlaczego w Poznaniu nie buduje się kolei do portu lotniczego?

- czy Pani/Pan ma plany rozwoju połączeń aglomeracyjnych Poznania?

w załączeniu- archiwalny opis połączeń SKM.

Subject: skm poznan
Od: Adam Fularz <adam.fularz@wieczorna.pl>

Poznań stał się ogromną aglomeracją, którego liczba ludności wynosi 574,9 tys (31.XII. 2001). Tak ogromne miasto potrzebuje sprawnego transportu zbiorowego, inaczej tonie w korkach samochodowych i jakość życia w mieście wciąż się pogarsza. Sytuacja na drogach Poznania jest tragiczna. Dla większości pojazdów Poznań jako stolica regionu jest miastem docelowym (ruch tranzytowy jest relatywnie mały) stąd też należy założyć iż budowa obwodnicy niewiele zmieni.
Średni Dobowy Ruch mierzony w pojazdach na dobę wynosi 20722 pojazdy od strony Swarzędza (pojazd średnio co 4 sekundy), 17569 pojazdów od strony Kórnika, 12684 pojazdy od strony Swarzędza, 17902 pojazdy od strony Pniew, 10238 pojazdów z kierunku Piły i 11370 pojazdów z kierunku Gniezna. W szczycie do Poznania wjeżdża kilka pojazdów na sekundę. Paraliż komunikacyjny będzie się nasilać i rozbudowa przeciążonych dróg niewiele pomoże, i pochłonie nawet 90 mln za każdy km nowej drogi wg rynkowych cen gruntu w centrum miasta.

W roku 2000 w Poznaniu zarejestrowanych było 201 tysięcy samochodów osobowych, czyli 350 samochodów na tysiąc mieszkańców. Na jeden kilometr kwadratowy miasta przypada 770 samochodów, co niemal całkowicie zajmuje powierzchnię ulic. Ruchliwość jednego mieszkańca Poznania szacowana jest na ok. 2,4 podróży dziennie, co prowadzi do chaosu, gdy zechce on skorzystać z samochodu osobowego.

Autor proponuje inne rozwiązanie problemu- wprowadzenie w tej aglomeracji Szybkiej Kolei Miejskiej. Co prawda próbowano to czynić od lat osiemdziesiątych, na przykład budując Poznański Szybki Tramwaj, który miał być początkowo systemem kolejowym włączonym w układ sieci PKP, a nie w tramwajowy. Jednak późniejsza transformacja ustrojowa zmieniła te plany. PST został dokończony jako linia tramwajowa dzięki dotacjom rządu centralnego. Dziś wykorzystanie systemu kolejowego w transporcie miejskim jest znów możliwe.

OPIS KONCEPCJI

Proponuje się w transporcie miejskim w relacji południe- zachód wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego. Należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 20 minut pociągi podmiejskie. System ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów. Czasem w takich systemach wykorzystuje się tramwaje dwusystemowe, lecz jest to dopiero nowość.

W Poznaniu pociągi kursowałyby z Lubonia przez Dworzec Główny do Swarzędza (Linia S1) co 10 minut w szczycie i co 20 minut poza szczytem. Czas przejazdu wyniesie 26 minut. Dodane zostaną dodatkowe przystanki w celu polepszenia przesiadek na komunikację miejską- przystanek Hetmańska oraz Most Teatralny powinny zostać dobudowane w celu poprawy działania systemu. System biletowy będzie wspólny z miejskim, a autobusy będą skomunikowane z pociągami kolei miejskiej. Część pociągów kursowałaby do Mosiny (oznaczenie S2) lub (rzadziej) do Osowej Góry (oznaczenie S3). System kolei miejskiej przyczyni się do redukcji ruchu na drogach i powinien przejąć od 5 do 6 procent całości ruchu miejskiego, oczywiście największy procent przejmie w swoich korytarzach transportowych.

REALIZACJA
Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to przede wszystkim wynajęcie, przejęcie lub leasing taboru, na przykład wykorzystywanych przez Przewozy Regionalne pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 10-15 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą. Zarząd miasta ogłasza przetarg na obsługę linii i jej uruchomienie. W Polsce istnieje kilku licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów), są to na przykład Connex i SKPL i posiadają one koncesje bądź też już prowadzą przewozy pasażerskie na terenie woj. Wielkopolskiego. Możliwe jest też wykorzystanie MPK sp. z o.o. do obsługi tych połączeń. Z racji na złożony charakter przedsięwzięcia i możliwość jego porażki przy wykorzystaniu obarczonych problemami spółek PKP, zaleca się wykorzystanie niezależnego od PKP operatora do realizacji tego zadania lub też stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa komunalnego-POZNAŃSKA SZYBKA KOLEJ MIEJSKA sp. z o.o.

Rys. Faza 1

Finansowanie : Inwestycja: Wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego.

Eksploatacja: Dotacja do kolejowych przewozów pasażerskich dla całego kraju wynosilo w 2002 r. 300 mln PLN. Z tej puli możliwe jest dofinansowanie działalności przewozowej. O rozdziale środków decyduje samorząd województwa.

ROZWÓJ
Zakłada się iż kolej miejska będzie się rozwijać. W początkowej fazie zakładamy włączenie i scalenie w jedną dwóch linii podmiejskich- do Stęszewa i Mosiny (Wągrowca). Linie te już dziś są obsługiwane częściowo nowoczesnymi autobusami szynowymi, w przyszłości zalecana jest na nich 30- minutowa częstotliwość na odcinku podmiejskim od Stęszewa do Mosiny i 60- minutowa na dalszych jej częściach do Grodziska i Wągrowca. W dalszej fazie zalecam się zakup tramwajów dwusystemowych i wprowadzenie ich na linie kolei miejskiej, co jest zalecane przez dr. Krycha z Biura Inżynierii Transportu jako sposób na wprowadzenie szybkich połączeń podmiejskich. System tramwaju dwusystemowego w Karlsruhe doprowadził do wzrostu liczby pasażerów o 700 procent na linii do Bretten. To samo możliwe jest w aglomeracji poznańskiej.

-- 

--

__________________________________________________________________________

 

Merkuriusz  Polski

 

Agencja Prasowa. W Krakowie od 3 stycznia 1661 r.

Adam Fularz, manager Radiotelewizji

Prezes Zarządu, Wieczorna.pl SP. Z O. O.,ul. Dolina Zielona 24A,   65-154 Zielona Góra

Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623

F +442035142037
E adam.fularz@wieczorna.pl

Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra
KRS 0000416514, NIP 9731008676, REGON 081032764

AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661 

Informuję rozmówcę o przysługującym mu prawie do autoryzacji wypowiedzi udzielonych naszej agencji. Aby skorzystać z prawa, rozmówca niezwłocznie po udzieleniu wypowiedzi dla AP Merkuriusz Polski musi oznajmić że skorzysta z tego prawa. Czas na autoryzację wynosi 6 godzin od otrzymania przez rozmówcę zapisu jego słów.

Standardy relacjonowania wyborów przez media zgodne z Art. 7 ust. 2 ustawy – Prawo Prasowe.

Kandydat w wyborach nie powinien być formalnie związany z żadnym medium, w szczególności być dziennikarzem, redaktorem naczelnym bądź wydawcą. Jeżeli tak by się zdarzyło, gdyż prawo wprost tego nie zabrania, na czas wyborów nie powinien być on zaangażowany w relacjonowanie wyborów.

Rada Etyki Mediów uznaje udział dziennikarzy w wyborach za złamanie zasad etyki 55 dziennikarskiej . Dziennikarze nie tylko nie powinni kandydować, ale w jakikolwiek inny sposób uczestniczyć w pracach komitetów wyborczych, np. nie powinni pomagać kandydatom w przygotowaniu wystąpień publicznych.

Dobrą praktyką jest wprowadzenie przez szefów redakcji w tym zakresie jasnych wytycznych. 

Media powinny z ostrożnością relacjonować wydarzenia z udziałem kandydatów pełniących funkcje publiczne w czasie kampanii wyborczej, a zwłaszcza ciszy wyborczej. Osoby te, mając łatwiejszy niż inni kandydaci dostęp do mediów, mogą nadużywać go do celów związanych z prowadzeniem kampanii wyborczej. Media muszą być więc szczególnie wyczulone. 

Prowadzenie negatywnej kampanii w mediach, choć nie jest prawnie zakazane, budzi wątpliwości etyczne. Media powinny przekazywać wypowiedzi prawdziwe, wypowiadane w dobrej wierze oraz w tonie umiarkowanym. (..)

W przypadku, gdy tworzy się medium specjalnie na potrzeby wyborów, dane medium powinno kierować się regułami prawdziwości i uczciwości przekazu. Należy także pamiętać, że powstające w okresie wyborczym tytuły prasowe zobowiązane są do przestrzegania wszelkich wymogów stawianych prasie przez prawo prasowe (jeœli publikacja spełnia 56 kryteria definicji „dziennika" lub „czasopisma" wymagana jest np. jego rejestracja w sądzie). Bardzo ważne jest, aby wydawnictwo takie na każdym egzemplarzu posiadało takie informacje jak nazwę i adres wydawcy, adres redakcji, imię i nazwisko redaktora naczelnego. Choć prawo prasowe nie ustanawia obowiązku zamieszczenia impressum na tzw. drukach nieperiodycznych (np. jednorazowo wydanej gazetce), zasada ta powinna być przestrzegana w przypadku wydawnictw dotyczących wyborów. wg http://hfhr.pl/wp-content/uploads/2014/10/HFPC_media_w_okresie_wyborczym.pdf

--
-------
Merkuriusz Polski
Polish News Agency polishnews.pl